Das Neue Im Ferrari 849 Testaro ersetzt die SF90 Straße als leistungsstärkster Plug-in-Hybrid-Supersportwagen, und die Marke „Das tanzende Pferd“ behauptet, dass das neue Auto Verbesserungen bei der Motorleistung, der Aerodynamik, der Kühlung, den Bremskontrollsystemen und der Fahrerschnittstelle erzielt.
Der 849 Testarossa kostet abzüglich der Straßenkosten 932.648 US-Dollar, während der 849 Testarossa Spider stolze 1.015.589 US-Dollar kostet. Beide Preise liegen über denen des SF90 und des SF90 Spider, die vor Straßenkosten 846.888 US-Dollar bzw. 957.700 US-Dollar kosteten.
Das Design des neuen Supersportwagens ist unverkennbar mit dem F80 und dem 12 Cilindri verwandt und bringt die neue Designphilosophie von Ferrari in weiteren Modellen zum Vorschein. Da der 849 jedoch auf der gleichen Architektur wie der SF90 basiert, ist die Hybrid-Hardware-Philosophie ähnlich.
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Beide Autos kombinieren einen 3,9-Liter-Biturbo-V8 mit drei Elektromotoren, darunter eine zweimotorige Vorderachse, die bedarfsgesteuerten Allradantrieb und Torque Vectoring ermöglicht, sowie einen dritten Motor, der hinten in den Antriebsstrang integriert ist. Ferrari gibt eine kombinierte Leistung von 1000 PS (735,5 kW) für den SF90 und 1050 PS (772,2 kW) für den 849 an.
Der V8 des SF90 leistet 574 kW bei 7.500 U/min und 800 Nm bei 6.000 U/min, wobei die Motordrehzahl auf 8.000 U/min begrenzt ist. Was den 849 betrifft, so wurde der Motor selbst einer angemessenen Leistungssteigerung unterzogen und erreicht nun eine Leistung von 610 kW bei 7500 U/min und 842 Nm bei 6500 U/min, wobei der Begrenzer auf 8300 U/min angehoben wurde.
Laut Ferrari ist die zusätzliche Verbrennungsleistung auf eine umfassende Überarbeitung des V8 zurückzuführen, der in seiner ursprünglichen Form bereits im Ferrari 488 von 2016 im Einsatz war.
Zu den verbesserten Komponenten gehören ein völlig neues Turboladersystem, überarbeitete Zylinderköpfe und Motorblock sowie Änderungen an den Abgaskrümmern, Ansaugkammern, dem Ventiltrieb und den Komponenten des Kraftstoffsystems.
Ferrari behauptet, der neue Turbolader im 849 Testarossa sei der größte Turbolader, den die Marke jemals verwendet habe, und sagt, dass das Unternehmen reibungsarme Lager aus dem Hypercar F80 und einen vom 296 GT3 inspirierten Turbinen-Hitzeschild verwendet habe, um die Hitze im Motorraum zu regulieren.
Das Unternehmen beschreibt außerdem detaillierte Arbeiten zur Kompressor- und Turbinen-Aerodynamik sowie zu Kalibrierungsstrategien, die darauf abzielen, das Ansprechverhalten trotz der größeren Turbo-Hardware aufrechtzuerhalten.
Auf der Abgasseite sagt Ferrari, dass der Inconel-Krümmer mit einem größeren Durchmesser und einer größeren Länge neu gestaltet wurde, und weist außerdem auf die Verwendung einer flexiblen Verbindung hin, die Wärmeausdehnung und Vibrationen bewältigen soll, ohne nennenswerte Masse hinzuzufügen.
Die italienische Marke positioniert die Hybrid-Kalibrierungsarbeiten auch als wichtigen Teil der Fahrverhaltensänderungen des 849. Es heißt, dass das Antriebsstrang-Steuerungssystem überarbeitet wurde, um enger mit dem aktualisierten Verbrennungsmotor zusammenzuarbeiten, einschließlich einer „aktiven Dämpfung“-Funktion, die den Leerlauf regulieren und Übergänge zwischen Verbrennungs- und Elektrobetrieb sanfter gestalten soll.
Der 849 verfügt außerdem über eine überarbeitete Regenerationsstrategie beim Bremsen, um das Pedalgefühl zu verbessern, mit einer progressiveren Mischung zwischen elektrischer und hydraulischer Verzögerung.
Sowohl der SF90 als auch der 849 verwenden die gleiche 7,9-kWh-Batterie (7,45 kWh nutzbar) und bieten eine rein elektrische Reichweite von bis zu 25 km.
Die Leistungsansprüche von Ferrari verbessern sich in mehreren Bereichen. Der SF90 befand sich in puncto Beschleunigung bereits am äußersten Rand dessen, was für ein Straßenauto machbar schien. Das Vorgängermodell beschleunigte in 2,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h, in 6,7 Sekunden von 0 auf 200 km/h und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 340 km/h.
Der 849 Testarossa wird mit weniger als 2,3 Sekunden auf 100 km/h und 6,35 Sekunden auf 200 km/h angegeben, wobei die Höchstgeschwindigkeit mit mehr als 330 km/h angegeben wird. Ferrari gibt auch verbesserte Bremswege für den Testarossa an, mit 100 km/h auf 0 in 28,5 Metern im Vergleich zu 29,5 Metern beim SF90.
Die Rundenzeit beider Autos auf der Werksstrecke wird für den Testarossa mit 1:17,5 angegeben, verglichen mit 1:19 Sekunden für den SF90.
Beide Fahrzeuge haben das gleiche Trockengewicht von 1570 kg, was überraschend sein könnte, da der 849 über eine verbesserte Hardware verfügt. Ferrari gibt jedoch an, die Masse der leistungsbezogenen Verbesserungen durch gezielte Gewichtsreduzierungen bei vielen Komponenten ausgeglichen zu haben.
Laut Ferrari führt der 849 außerdem recycelte Aluminium-Sekundärlegierungen für Motorgussteile wie Zylinderkopf, Kurbelgehäuse und Ölwanne ein, was zu einer Reduzierung der CO2-Emissionen pro Kilogramm verwendetem Aluminium um bis zu 80 Prozent führt, was bis zu 0,4 Tonnen CO2-Äquivalent pro Auto entspricht. Allerdings sind wir nicht sicher, ob sich irgendein Eigentümer darum kümmert …
Im Hinblick auf die Aerodynamik wurden in diesem Bereich zahlreiche Verbesserungen vorgenommen.
Ferrari gibt für den SF90 einen Abtrieb von 390 kg bei 250 km/h und für den 849 einen Abtrieb von 415 kg bei 250 km/h an. Das Unternehmen gibt außerdem an, dass der 849 im Vergleich zum SF90 die Kühlleistung des Antriebsstrangs und der Bremsen um 15 Prozent verbessert und beschreibt, dass die aerodynamische Entwicklung sowohl auf den Abtrieb als auch auf die thermische Effizienz abzielt.
An der Front ist ein neu gestalteter Unterboden für 35 Prozent des gesamten Abtriebs im 849 verantwortlich, dank eines überarbeiteten Layouts, das den Abtrieb vorne im Vergleich zum SF90 erhöhen soll. Ferrari beschreibt auch einen größeren Frontsplitter mit einem „Flick“-Element, das angeblich 10 Prozent des Frontabtriebs des Autos beisteuert.
Am Heck verfügt der 849 laut Ferrari über ein Twin-Tail-Konzept und einen integrierten aktiven Heckspoiler. Laut Ferrari kann der aktive Spoiler in weniger als einer Sekunde zwischen Konfigurationen mit geringem Luftwiderstand und hohem Abtrieb wechseln und in der Konfiguration mit hohem Abtrieb bis zu 100 kg Abtrieb bei 250 km/h beitragen.
Ferrari beschreibt auch einen mehrstufigen Heckdiffusor und sagt, dass der Abtrieb des hinteren Unterbodens auf den des SF90 abgestimmt ist und gleichzeitig den Luftwiderstand dieses Bereichs um 10 Prozent reduziert.
Die für den 849 vorgenommenen Kühl- und Temperaturänderungen sind umfassend. Die zusätzliche Leistung erforderte eine 15-prozentige Steigerung der Wärmeableitungskapazität. Aus diesem Grund verfügt das neue Auto über neu gestaltete Kühlmittelkühler mit einer um 18 Prozent größeren Abstrahlfläche und einem um 18 Prozent größeren vorderen Lufteinlass, um den Luftstrom zu erhöhen.
Ferrari sagt außerdem, dass die Karosserieflanken und die Leitungen optimiert wurden, um den Luftstrom zu den Ladeluftkühlern um 30 Prozent zu erhöhen, und beschreibt eine überarbeitete Tür- und Seiteneinlassstrategie, die zur Versorgung des Ladeluftkühlers, des Motoreinlasses und der Hinterradbremsleitungen verwendet wird.
Ein weiterer großer Veränderungsbereich sind Bremsen und elektronische Steuerungen. Die größeren Bremsscheiben des 849 sorgen dafür, dass die Bremsscheiben vorne 410 mm und hinten 372 mm betragen, im Vergleich zu 398 mm vorne und 360 mm hinten beim SF90.
Ferrari gibt an, die Hardware des Bremssystems, einschließlich Scheiben, Bremsbeläge und hintere Bremssättel, überarbeitet zu haben, um das Wärmemanagement und die Konsistenz bei wiederholter starker Beanspruchung zu verbessern.
Das Unternehmen erläutert außerdem die Änderungen bei der Bremskühlung, darunter Verbesserungen des Luftstroms im vorderen Bremssattel und einen hinteren Bremseinlass, der beim SF90 vom Unterboden in eine energiereichere Zone innerhalb des Flankeneinlasses verlegt wurde. Diese Änderung soll den Luftstrom zum hinteren Bremssattel um 70 Prozent erhöhen und die Kühlleistung der Hinterradbremse um 15 Prozent verbessern.
Da zwischen der Veröffentlichung dieser beiden Modelle fünf Jahre vergangen sind, hat Ferrari die Technologie des neuen 849 Testarossa grundlegend überarbeitet. Während der SF90 eine integrierte Suite einschließlich Brake-by-Wire mit Energierückgewinnung sowie Systeme wie eSSC und RAC-e einführte, verfügt der 849 über ABS Evo und Ferraris FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator).
Ferrari beschreibt FIVE als einen Schätzer, der ein vereinfachtes Echtzeit-„Digital Twin“-Modell des Autos erstellt, und behauptet, dass er die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem Fehler von weniger als 1 km/h und den Gierwinkel mit einem Fehler von weniger als 1 Grad schätzen kann.
Das Unternehmen gibt an, dass diese Schätzungen in mehrere dynamische Steuerungssysteme einfließen, wobei ABS Evo die Schätzungen verwendet, um den Soll-Radschlupf festzulegen und die Bremsverteilung bei verschiedenen Haftungsbedingungen zu optimieren. Das Ergebnis ist laut Ferrari ein späteres, härteres Bremsen, das wiederholbarer ist als beim SF90.
Die Leistungssteigerung brachte auch eine Änderung der Reifen mit sich, mit breiteren Reifengrößen für den 849, von 255/35 ZR20 vorne und 315/30 ZR20 hinten beim SF90 auf 265/35 R20 und 325/30 R20. Ferrari behauptet, dass die Seitenleistung im Vergleich zum SF90 aufgrund der Reifen und einer speziellen Abstimmung um drei Prozent gestiegen sei, außerdem soll der Rollgradient um 10 Prozent gesunken sein.
Auch die Federmasse wurde um 35 Prozent reduziert, und der 849 ist serienmäßig mit semiaktiven MagneRide-Dämpfern gelistet (erstmals auch mit Federungshub auch beim Ferrari Assetto Fiorano Track Pack erhältlich).
Die neuen Reifen wurden gemeinsam mit mehreren Reifenherstellern entwickelt, darunter Michelin, Pirelli und Bridgestone. Dies sieht die Einführung spezifischer Ferrari-Reifen in Form des Michelin Pilot Sport Cup2R (für maximalen Einsatz auf der Rennstrecke), des Michelin Pilot Sport Cup2 für Assetto Fiorano sowie der Pirelli P Zero R und Bridgestone Potenza Sport als serienmäßige Optionen je nach Spezifikation vor.
Im Inneren verändert Ferraris Herangehensweise an die Fahrerkontrolle die Richtung. Der SF90 führte im Rahmen seiner „Hände am Lenkrad“-Philosophie ein Touchpad und haptische Lenkradtasten sowie ein gebogenes 16-Zoll-HD-Digitalinstrumentenkombi ein. Während einige Elemente den Besitzern gefielen, wurde das Fehlen echter Knöpfe am Lenkrad sehr vermisst.
Für den 849 sagt Ferrari, dass das Lenkrad mechanische Tasten übernimmt, einschließlich der Motorstarttaste, und beschreibt ein überarbeitetes HMI, das die Interaktion einfacher und intuitiver machen soll.
Apple CarPlay- und Android Auto-Kompatibilität gehören ebenso zum Standard wie das kabellose Aufladen von Smartphones und das für den 849 verfügbare Fernüberwachungssystem MyFerrari Connect.
Ferrari listet außerdem eine breitere Palette an Fahrerassistenzsystemen für den Testarossa auf, darunter adaptive Geschwindigkeitsregelung mit Stop/Go, automatische Notbremsung mit Radfahrererkennung, Überwachung des toten Winkels, Spurhalteassistent, automatisches Fernlicht, Verkehrszeichenerkennung, eine Rundumsichtkamera, Querverkehrswarnung hinten und Müdigkeitsüberwachung des Fahrers.
Im Hinblick auf den Kundendienst sind beide Autos durch das siebenjährige Wartungsprogramm von Ferrari abgedeckt. Für den 849 und den SF90 kommt die „Ferrari Forever“-Philosophie in Bezug auf die Hybridbatterie zum Tragen, wobei das Unternehmen verspricht, die Besitzer weiterhin auf unbestimmte Zeit mit aktualisierter Batterietechnologie und Upgrades zu unterstützen.
Die ersten australischen Bestellungen für das neue Ferrari 849 Testarossa Coupé gehen im vierten Quartal (Oktober bis Dezember) dieses Jahres ein, der Spider folgt im ersten Quartal (Januar bis März) 2027.
Datentabelle: Ferrari 849 Testarossa vs. SF90 Stradale (wie von Ferrari gelistet)
| Kategorie | SF90 Straße | 849 Testarossa | Ändern |
|---|---|---|---|
| Gesamtsystemleistung | 1000 PS | 1050 PS | +50 PS |
| V8-Hubraum | 3990 ccm | 3990 ccm | Keine Änderung |
| V8 maximale Leistung | 574 kW bei 7500 U/min | 610 kW bei 7500 U/min | +36 kW |
| V8 maximales Drehmoment | 800 Nm bei 6000 U/min | 842 Nm bei 6500 U/min | + 15NANM |
| Maximale Motorgeschwindigkeit | 8000 U/min | 8300 U/min | +300 U/min |
| Batteriekapazität | 7,9 kWh (insgesamt) 7,45 kWh (nutzbar) | 7,9 kWh (insgesamt) 7,45 kWh (nutzbar) | Keine Änderung |
| EV-Reichweite | 25 km | 25 km | Keine Änderung |
| 0-100 km/h | 2,5s | <2,3s | Schneller (behauptet) |
| 0-200 km/h | 6,7s | 6,35s | Schneller (behauptet) |
| Höchstgeschwindigkeit | 340 km/h | >330 km/h | Untere Figur |
| 100 km/h auf 0 | <29,5 m | 28,5 m | 1m |
| 200 km/h auf 0 | Nicht aufgeführt | 108,0 m | Neu gelistet |
| Fiorano-Rundenzeit | 1:19s | 1:17,5s | 1,5 Sekunden schneller |
| Trockengewicht | 1570 kg | 1570 kg | Keine Änderung |
| Trockengewicht/Leistung | 1,57 kg/Lebenslauf | 1,5 kg/Lebenslauf | Verbessert |
| Gewichtsverteilung | 45:55 | 45:55 | Keine Änderung |
| Abtrieb bei 250 km/h | 390kg | 415kg | +25kg |
| Reifengrößen | 255/35 ZR20 F, 315/30 ZR20 R | 265/35 R20 F, 325/30 R20 R | Breitere Reifen |
| Bremsen | 398 mm F, 360 mm R | 410 mm F, 372 mm R | Größere Scheiben |
| Elektronische Steuerungen aufgeführt | eSSC; E4WD (eTC, eDiff3); SCME-Frs; FDE2.0; EPS; ABS/EBD mit Energierückgewinnung | SSC 9.0; TC; eDiff; SCM; FDE 2.0; EPS; FÜNF; ABS Evo; Leistung EBD | FIVE + ABS Evo hinzugefügt |
| Übertragung | 8-Gang-Doppelkupplung | 8-Gang-Doppelkupplung | Keine Änderung |
| Kraftstofftank | 68L | 68L | Keine Änderung |
| Kofferraum (Kofferraum) | 74L | 74L | Keine Änderung |
| Länge | 4710 mm | 4718 mm | +8mm |
| Breite | 1972mm | 2304 mm | +332mm |
| Höhe | 1186 mm | 1225 mm | +39mm |
| Radstand | 2650 mm | 2650 mm | Keine Änderung |
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